La propreté est proche de la piété, dit le proverbe, ce qui a conduit JLM Lubricants à expliquer pourquoi la saleté interne est néfaste pour les voitures et les portefeuilles des automobilistes.ubiquité interne est une mauvaise nouvelle pour les voitures et les portefeuilles des propriétaires.
Le désir pressant de remplacer l'essence et le diesel met en évidence l'extraordinaire qualité de ces carburants routiers. La quantité d'énergie contenue dans des quantités relativement faibles de liquides est vraiment remarquable. Bien qu'un raffinage complexe et des additifs supplémentaires les améliorent considérablement, l'essence et le diesel sont toujours dérivés principalement du pétrole brut, qui n'est jamais totalement "pur". De plus, un moteur à combustion interne est loin d'être un hôte parfait. La combinaison de ces deux insuffisances fait que l'essence et le diesel ne brûlent ni de manière particulièrement efficace, ni de manière propre. Outre les gaz toxiques, les carburants laissent des résidus après leur combustion dans le moteur, notamment des gommes, des laques et de la suie (particules), qui ont causé des maux de tête aux propriétaires depuis l'invention de l'automobile.
Aide chimique
La conséquence malheureuse pour les premiers automobilistes était que ces dépôts s'accumulaient à un point tel que le moteur devait être démonté et "décoké" périodiquement. Les progrès de la chimie ont apporté une solution. L'huile moteur assure une grande partie du nettoyage
L'huile peut être nettoyée en délogeant les dépôts laissés par le carburant et en les maintenant en suspension jusqu'à l'entretien suivant. Cependant, l'huile ne peut pas nettoyer là où elle ne circule pas. Les nouveaux défis consistent donc à maintenir la propreté de l'admission d'air "sec" et du système d'alimentation en carburant, de manière à ce que le moteur puisse offrir un rendement optimal au fil du temps.
Injection directe : les avantages ont des inconvénients
Étant donné que la majeure partie de l'énergie libérée par l'essence et le diesel est perdue sous forme de chaleur, des efforts considérables ont été déployés pour améliorer les moteurs et leurs systèmes d'alimentation en carburant. L'adoption massive de l'injection d'essence multipoint à partir des années 1980 a permis un dosage du carburant beaucoup plus précis qu'avec les carburateurs. À partir de la fin du XXe siècle, l'injection directe d'essence (GDI) a encore amélioré l'efficacité des moteurs à essence, en déplaçant les délicats injecteurs de carburant de l'espace protégé derrière les soupapes d'admission du moteur (injection par orifice) pour les placer directement dans l'environnement hostile des chambres de combustion.
L'essence étant un solvant, l'entrée d'air sec ne peut pas être maintenue propre, car il n'y a plus de carburant. Si l'air filtré ne passait que par l'entrée d'air du moteur, cette question ne poserait pas de problème, mais les moteurs modernes utilisent des technologies supplémentaires pour atteindre les objectifs en matière d'émissions de gaz d'échappement et de consommation de carburant. Depuis de nombreuses années, les gaz chauds provenant du moteur ne sont pas autorisés à pénétrer dans l'atmosphère. Au lieu de cela, les vapeurs huileuses doivent pénétrer dans les chambres de combustion pour y être brûlées. En outre, le système de ventilation du carter dépose un léger brouillard d'huile dans l'entrée du moteur. Là encore, ce n'est pas un problème en soi. Toutefois, si la technologie GDI rend le moteur plus efficace, les gaz d'échappement sont plus sales et ces particules adhèrent aux surfaces huileuses de l'entrée d'air. Cette situation favorise la formation de suie, ce qui restreint encore le diamètre de l'entrée d'air et le mouvement de la soupape d'admission. Le moteur est donc progressivement mais efficacement asphyxié. Bien que le système de gestion du moteur puisse effectuer des ajustements pour compenser la restriction de l'admission d'air, l'efficacité diminue jusqu'à ce qu'un témoin de gestion du moteur s'allume et que l'intervention d'un atelier devienne obligatoire.
La cokéfaction à l'admission des moteurs GDI est devenue un tel problème que plusieurs constructeurs automobiles utilisent à la fois l'injection directe et l'injection par orifice pour aider à maintenir les soupapes d'admission et d'admission propres. Cependant, la plupart des moteurs n'ont pas cette chance et le besoin de décokage manuel réapparaît, lorsque le moteur nécessite un certain degré de démontage pour permettre l'élimination manuelle des dépôts de combustion.
Les moteurs diesel à injection directe sont également concernés, bien que leurs boues huileuses soient relativement faciles à éliminer. Cependant, les températures plus élevées associées aux moteurs GDI à essence font cuire le dépôt en une substance caoutchouteuse plus tenace.
Heureusement, la chimie de pointe continue d'apporter des solutions au problème séculaire des dépôts dans les moteurs. JLM Lubricants, par exemple, a formulé une solution plus douce pour garder les entrées d'air du moteur propres. Lorsqu'il est appliqué dans l'admission d'air d'un moteur en marche, le nettoyant pour soupapes d'injection directe de la société (PN J03190) décompose ces accumulations problématiques, ce qui leur permet de passer à travers le moteur. Pour une efficacité maximale, JLM Lubricants conseille de traiter ensuite la voiture avec son additif pour carburant GDI Injector Cleaner (PN J03170), qui combat les dépôts qui affectent les injecteurs de carburant à injection directe d'essence de précision.
